'Tesla dos caminhões', Nikola quer mesmo é ser a Shell do hidrogênio

Uma startup que quer descarbonizar o transporte de carga por caminhões é a nova sensação da bolsa americana. 

Desde que começou a negociar na Nasdaq, no começo do mês, as ações da Nikola dispararam e a empresa já vale US$ 25 bilhões — mais que o valuation da Ford e um feito impressionante para uma empresa que não tem sequer um dólar em receita.

Fundada em 2015, a Nikola tem planos de produzir caminhões movidos a bateria elétrica e a células de combustível de hidrogênio verde e já conta com mais de US$ 10 bilhões em pedidos, o maior deles vindo da filial americana da Anheuser-Busch Inbev. 

A empresa veio a mercado por meio de uma fusão no último dia 4. Foi comprada pela Vector IQ, um SPAC — veículo que levanta dinheiro num IPO para fazer uma aquisição não especificada —, comandado por um ex-executivo da General Motors, numa operação que a avaliou em US$ 4 bilhões. 

Entre os investidores, estão o ValueAct Spring Fund, o fundo de impacto liderado pelo ativista Jeff Ubben, e a Fidelity, que colocaram US$ 700 milhões na companhia como parte da compra. 

Mas o papel também vem passando pelo chamado efeito ‘Robinhood’,  a corretora que virou febre entre as pessoas físicas nos Estados Unidos. Segundo o The Wall Street Journal, a Nikola já tem 130,8 mil investidores individuais na plataforma, atrás apenas da Netflix. 

Como toda a companhia pré-operacional que aposta na disrupção de um setor multibilionário, a Nikola divide opiniões acaloradas.

Os comprados apostam que ela vai revolucionar o mercado, enquanto os vendidos focam na distância que separa um plano de negócios ambicioso dos inúmeros desafios de execução. 

Tesla, pero no mucho

A comparação com a Tesla é inevitável. Ambas as companhias derivam seu nome do investidor da corrente alternada, Nikola Tesla, e foram fundadas por empreendedores megalomaníacos viciados no Twitter. Assim como Elon Musk, Trevor Milton, da Nikola, é um usuário voraz da rede. 

Mas as similaridades param por aí. 

Mais que uma fabricante de caminhões, a Nikola quer ser uma empresa de tecnologia de energia e, nesse sentido, está mais para uma Shell da energia verde. 

Seu plano é desenvolver e alavancar a tecnologia de caminhões movidos a hidrogênio para vender exatamente o combustível em redes de reabastecimento dedicadas. 

“Hoje, a BP ou a Shell chegam a faturar US$ 1 milhão com petróleo para cada caminhão vendido a diesel”, disse Milton em entrevista à CNBC. “Queremos trazer esse dinheiro para a Nikola e funcionar como um provedor dessa solução de energia.” 

Enquanto os carros elétricos conseguem rodar com bateria, para os caminhões, o quebra-cabeça é mais complexo. 

Para além das inúmeras dificuldades logísticas, como o tempo para recarga, as baterias para caminhões que percorrem longas distâncias seriam muito pesadas e muito grandes — um problema para uma indústria na qual o peso é inversamente proporcional à eficiência e na qual o espaço precisa estar disponível para carga. 

A Nikola está trabalhando em dois modelos de caminhões: um movido a bateria elétrica para veículos que percorrem até 500 quilômetros, tipicamente aqueles que operam dentro dos limites das cidades, com caminhões de lixo ou betoneiras. 

A menina dos olhos, no entanto, é um modelo voltado para distâncias superiores e que é movido a uma célula de combustível de hidrogênio. Diversas fabricantes tradicionais, como a Daimler e a Volvo, já vêm testando essa tecnologia, mas o principal empecilho, para além do custo superior ao dos motores elétricos, é a oferta de combustível. 

É onde a Nikola quer entrar.

É a energia, estúpido

Para produzir o hidrogênio verde, é preciso basicamente separar o hidrogênio do oxigênio na água, em um processo super intensivo em energia renovável. Na célula de combustível dos veículos, o hidrogênio usado para gerar energia se recombina com o oxigênio, tendo a água como único resíduo. 

Na prática, o hidrogênio funciona como uma bateria, já que é necessário 1,35 kWh de energia para produzir hidrogênio com capacidade de gerar 1 kWh. 

“Construir essa rede de abastecimento custa muito dinheiro”, disse Milton à CNBC. “A ideia é usar a venda de caminhões para ir amortizando o custo de construção da rede e gerar a demanda.” 

Ao contrário da Tesla, que controla todo o processo de produção dos seus veículos, a Nikola aposta pesadamente em parcerias com outras montadoras.

Na Europa, onde uma regulação obriga a redução de emissões de CO2 de caminhões até 2030, a companhia vai produzir seus modelos na Alemanha, em parceria com a Iveco, que tem uma participação de 7% na companhia. 

A preocupação da Nikola não é com a propriedade intelectual. 

“Não queremos só construir um produto que outra empresa mais capitalizada pode construir mais barato no futuro. Estamos construindo a maior rede de hidrogênio do mundo, e todo caminhão que é vendido por nossos rivais será abastecido nas nossas estações. É isso que importa. Espero que todos vendam caminhões a hidrogênio, espero que todo mundo compre e que façam mais barato que a gente”, disse Milton. 

O primeiro desafio da Nikola é de fato colocar os caminhões para rodar e comercializá-los a um custo que faça sentido na comparação com os motores a diesel. A previsão é que os primeiros modelos de caminhões comecem a ser produzidos no próximo ano. A companhia tem planos ainda de lançar uma pick-up, que deve começar a ser comercializada em 2023, a colocando num segmento altamente rentável.

Mais do que isso, no entanto, seu sucesso depende essencialmente de conseguir energia limpa e barata, a principal matéria-prima para o hidrogênio verde. 

De largada, as perspectivas são animadoras. 

Estimativas feitas pelo UBS a partir de contratos firmados pela Nikola para suas oito primeiras estações de reabastecimento na Europa mostra que o custo para produzir hidrogênio da companhia é equivalente ao barril de petróleo na casa de US$ 45 a US$ 50, já bem próximo do valor atual da commodity.